Cestující by mohli autobus tlačit, kdyby dostali nějakou slevu.

Opět se potvrdilo, že Dieselův motor je nenahraditelný.

Zatím nebyl vyroben jediný elektromobil, který by byl ekonomický

Vzhledem k tomu, z čeho se vyrábí dnešní akumulátory, tak asi ani ne ekologický. Ale přenáší zátěž z centra města (kde je opravdovým problémem) na komín elektrárny (kde to není až tak problémové) a na africké Kongo, kde se těží coltan (a kde otrocká a dětská práce nemusí "civilizovaný" svět až tak moc bolet.

Mne zaujalo testovani v Milton Keynes, UK (http://www.bbc.co.uk/news/technology-25621426 ). Jedna cesta 25 km, rano po celnocnim nabijeni autobus vyjede do provozu a pak behem dne na doplneni ma indukcni nabijeni na otocce, kde ridic musi stejne 10 minut stat kvuli bezpecnostni prestavce v praci. Predpoklad je, ze za tech 10 minut doplni 3/4 vyuzite energie (te, co bylo pouzito na tech 25 km) a techto nekolik dobiti straci na to, aby byl provoz cely den (https://www.arrivabus.co.uk/electric-buses-launch-milton-keynes/ ). To by mozna stalo za zkousku.

Moderní baterie zvládnou za 10 minut doplnit řekněme 10-20% kapacity. První část dobíjení je  velmi rychlá, omezená skoro jen příkonem nabíječky. Ostatně před pár měsíci byl článek o dívčině v USA, která vynalezla za pomoci Microsoft podpůrného programu cosi mezi baterií a kondenzátorem. Prý to má prakticky stejnou kapacitu v poměru na váhu, jako klasický akumulátor, ale lze to na 100% nabít během 30 vteřin. Což by bylo právě na elektrobusy ideální, namísto půltunové baterie s dojezdem 150 km tam dát malou, o dojezdu 20 nebo 30.. A na každé druhé nebo třetí stanici indukční dobíjení. Potřebný příkon, aby během 30s proteklo 10 kwh má běžná městská síť. Ostatně, není to víc, než bere rozjíždějící se tramvaj či metro.

Nechápu, že se pořád testují elektrobusy, když je znám problém s dobíjením a bateriemi. Všude kolem silnic v Praze jsou lampy pouličního osvětlení, tak se tam mají natáhnout troleje a obnovit trolejbusy. Chce to jen domluvit s majiteli osvětlení zřízení věcného břemene, aby se nemusely stavět nové a drahé sloupy (což by nemusel být problém).

Ono to není ani tak o věcném břemenu, protože vlastníkem je obvykle město. Problémem je, že běžné sloupy veřejného osvětlení nejsou dimenzovány na zátěž trakčního vedení. To je navíc jen jedna z mnoha položek, které jsou pro provoz trolejbusů potřeba. Jinak souhlasím s tím, že Praha by měla mít trolejbus.

Ještě před testováním řekl ředitel SOR, že má autobus dojezd 150 až 180 km a výsledkem testování je zjištění, že 150 km je pro DP nedostačující... přece má DP přehled, kolik autobusy najedou a už předtím si mohli spočítat, jestli se bus hodí nebo nehodí.

Těch 150-180 km je asi maximální dojezd za ideálních podmínek. V zimě, kdy vlivem nízké teploty klesá kapacita baterií a je nutné v autobuse ještě navíc topit, to může být mnohem méně.