Praha si koleduje o to, že rozčílí veřejnost podobně jako téměř před deseti lety. Tehdy přišlo vedení magistrátu s myšlenkou zrušit Masarykovo nádraží a narazilo na smršť kritiky. Jak od Pražanů, tak od železničářů.
Nápad byl takový, že všechny vlaky budou jezdit na hlavní nádraží a na místě dnešních kolejí Masarykova nádraží vznikne nová zástavba. Tehdejší radní Martin Langmajer (ODS) argumentoval tím, že je nádraží slepé a lokomotivy se kvůli tomu musejí přepřahat.
Postupně se od záměru i v návaznosti na kritiku upustilo. Zejména po tom, co město začalo s Masaryčkou počítat jako s konečnou rychlodráhy, která má propojit centrum města s Letištěm Václava Havla. Za nesmysl označily záměr radních i České dráhy. „Masarykovo nádraží nelze zrušit bez toho, že by se nejdříve vybudovalo zcela nové nádraží někde na okraji Prahy či v podzemí, jak je nynější světový trend,“ uvedl tehdy mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.
Masarykovo nádraží
|
A právě druhé jím nastíněné řešení se teď stává více reálným než kdy dřív. Radní totiž schválili změnu územního plánu, která do něj zanese takzvané Nové spojení II, tedy dvojici asi desetikilometrových tunelů, které mají zvětšit kapacitu pražské železnice a umožnit mnohem lepší průjezd centrem metropole vlakům, které dnes končí na Masarykově nádraží.
Třeba z Kladna by mohl cestující dojet například až na vršovické nádraží, nebo z Milovic na Karlovo náměstí, kde má vzniknout jedna ze čtyř podzemních železničních zastávek propojených se stanicemi metra. Rozhodnutí radních ale musí ještě v září posvětit zastupitelé.
České dráhy i Správa železniční dopravní cesty samozřejmě poukazují na to, že i když se tak stane, nebude Nové spojení II stát napřesrok a dost možná ani do dvaceti let.
Ale vzhledem k tomu, že ministerstvo dopravy plánuje do Prahy přivést hned čtveřici nových rychlodrah a s nimi stovky nových vlaků, je vyražení těchto tunelů zřejmě nevyhnutelné. Pražská železniční síť je totiž dnes již téměř na hraně své kapacity. A byla to ostatně SŽDC, která o změnu územního plánu hlavní město požádala.
Tunely a na nich nové podzemní zastávky by ale Masarykovu nádraží odebraly značnou část regionálních vlaků. Jejich cestující by mohli vystoupit v nových průjezdných zastávkách Florenc nebo Opera, která má vzniknout mezi hlavním nádražím a stanicí metra Muzeum.
Přestože je například podle městské organizace Ropid, která v Praze a okolí plánuje dopravu, podobné řešení nezbytné, investují se do rekonstrukce Masarykova nádraží velké peníze. SŽDC aktuálně připravuje obnovu tamního kolejiště a nástupišť v hodnotě kolem 1,6 miliardy korun.
„Není možné v současné době podmiňovat a ovlivňovat potenciální realizací Nového spojení II jakoukoli aktuální investici do železniční dopravní cesty. Nové spojení II musí být nejdříve regulérně posouzeno studií proveditelnosti, což se zatím nestalo,“ vysvětluje Kateřina Šubová, mluvčí SŽDC.
Výkladní skříň bez vlaků?
ČD se navíc rozhodly z Masarykova nádraží udělat jakousi vlastní výkladní skříň. Společně s developerskou společností Penta se pustily do rekonstrukce historické budovy za 135 milionů korun.
Z nádraží již třeba zmizela nevzhledná vyspravovaná dlažba, kterou nahradil žulový povrch. Stavaři brzy také postaví nové pokladny v místech, kde jsou nyní toalety. Ty naopak budou nově v suterénu. Na uvolněný prostor, kde se dosud prodávají jízdenky, se rozšíří obchodní plochy.
Kromě toho chce Penta v okolí Masarykova nádraží na rozloze 22 tisíc metrů čtverečních vystavět v nejbližších letech administrativní a obchodní zónu. Na výsledném projektu osobně pracovala proslulá britská architektka iráckého původu Zaha Hadid. Součástí proměny nádraží je i zastřešení kolejiště, nad nímž by vznikl prostor se zelení i obchody, které připravuje SŽDC.
Podle Štáhlavského z ČD se ale i do budoucna počítá s tím, že by na Masaryčku dál jezdily vlaky – minimálně z rychlodráhy na letiště a Kladno. To potvrdil i mluvčí Ropidu Filip Drápal. Nádražní budova je navíc památkově chráněný objekt, takže nehrozí ani její demolice.
Paradoxně by se tak mohlo stát, že město bude dopravní život Masarykova nádraží uměle prodlužovat.
„Kdyby se Nové spojení II podařilo postavit tak, jak je naplánované, tak Masaryčka přestane být potřeba. Ale protože už jsme si jednou hádkou o tohle nádraží prošli a rozumíme tomu, že to je oblíbená stanice s výbornými přestupními vazbami, tak musí žít, dokud to jen trochu bude dávat smysl,“ řekl MF DNES jeden z koaličních politiků, který si ale nepřál uvést jméno.
Podle radního pro dopravu Petra Dolínka (ČSSD) je potřeba brát ohled na to, že Nové spojení II není projekt nejbližších let. „Bavíme se o horizontu několika desetiletí. Obecně chceme železniční dopravu v Praze posilovat, takže minimálně v bližší budoucnosti bude mít Masarykovo nádraží v dopravní síti stále velmi významnou roli,“ říká.
