Na výstavbě největšího městského tunelového komplexu v Evropě strávil Bürgel v Praze skoro sedm let a s názory, že je Blanka spíše černou dírou na peníze, nesouhlasí. „Byl jsem u toho a mohu potvrdit, že se Metrostav nemá za co stydět,“ říká Bürgel.
Proč již nevedete ražby v Čechách, ale v Norsku?
Přišla doba, kdy se v Čechách i na Slovensku značně omezilo vypisování zakázek na tunely. Po Blance jsem tak byl půl roku ve Finsku v Helsinkách, kde byla hlavním projektem ražba traťových tunelů metra. Já tam vedl ražbu asi 400 metrů dlouhých servisních tunelů Kalasatama. Projekt se povedl a dostal jsem nabídku zkusit štěstí v Norsku.
Na čem tam přesně pracujete?
Jde o projekt Veitastrond vegen v okrese Sognefjor ve středním Norsku – název je možné přeložit jako cesta do Veitastrondu – a skládá se ze dvou velkých částí. První je jeden a půl kilometru dlouhý tunel a druhou protilavinový val. Veitastrond je malá vesnička na konci jezerního údolí, zhruba deset kilometrů od největšího pevninského ledovce v Evropě, a bydlí v ní 125 obyvatel.
Proč právě tato vesnice potřebuje tunel?
Vede do ní jediná, asi třicet kilometrů dlouhá jednoproudá silnice. Problém ale je, že se nachází pod úbočím přibližně tři sta metrů vysokého skalního hřebene. V létě je proto zasypaná kamením a v zimě na ni zase padají laviny. Stává se tak, že je Veitastrond od civilizace odříznutý i na několik týdnů. To by měl náš projekt vyřešit.
Takže razíte tunel a stavíte lavinový val pro pouhých sto lidí?
Nejste první, kdo se tomu diví. Pro Čecha je to asi těžko pochopitelné, ale to je prostě Norsko. Je to velmi bohatá země, která má díky těžbě zemního plynu a ropy velký přebytek státního rozpočtu. Část z něho teď investuje do infrastruktury. Ta není obecně v Norsku zatím moc rozvinutá. Dálnice existují pouze kolem Osla a Bergenu. S Českou republikou nebo třeba s Německem se to nedá vůbec srovnat. Tři sta kilometrů po Norsku znamená cestu kolem pěti hodin.
Proč v Norsku razí tunely Češi? Norové to sami neumějí?
Určitě umějí. Ale v posledních letech tu byl obrovský stavební boom. A nejde jen o tunely, ale i o další dopravní stavby. A ač je stavebních firem v Norsku velké množství, mají tam teď šanci uspět i zahraniční společnosti. Když se v Čechách vypíše za dva roky jeden velký tunel, je to hodně. Tady se ročně staví i sedm tunelů s délkou až pět kilometrů.
Je mezi Blankou a tunelem u Veitastrondu velký rozdíl?
Je to úplně něco jiného. Jde o dvě odlišné metody ražby. V Praze to byla Nová rakouská tunelovací metoda, tedy NRTM. Ta je určena do materiálů a prostředí, které se mohou poměrně rychle měnit. Tedy hlavně do zemin a nekvalitních hornin. V Norsku ale mají poměrně konstantní geologii, většinou vyvřeliny, například žuly nebo diority. To jsou materiály, které se po vyražení tolik nedeformují. Tunely se tu vystřelí a po odpalu drží samy o sobě. Jednoduše řečeno se do nich nemusí dodávat žádná speciální výztuž jako v Praze.
Oproti Blance tedy v Norsku využíváte výbušniny?
Metoda, kterou zde používáme, se jmenuje Drill and Blast. Jak už název napovídá, jde hlavně o vrtání a střílení. V tunelu se navrtá jeho čelba a do ní se načerpá třeba i tuna emulzní trhaviny. Nepoužívá se dynamit. Jde tedy o opravdu masivní použití trhacích prací. Na Blance se také střílelo, než se šlo do Stromovky. A dokonce i potom, když se razilo pod Letnou, ale ne v takovém měřítku.
Dá se tedy říct, že ražba v Praze byla obtížnější?
Určitě. Rozdíl už je v délce razicího kroku. V Norsku razíme pětimetrový krok a za ideálních podmínek zvládneme dva až dva a půl kroku za jeden den. Denní výkon je tak přibližně deset metrů vyraženého tunelu. Blanku jsme oproti tomu razili tempem i třeba jenom devadesáti centimetrů za den. Tamní hornina byla tak nesoudržná, že by při delším kroku hrozilo zavalení.
Ještě něco tunely v Česku a Norsku odlišuje?
V Norsku je obrovský tlak na kontrolu, což naši práci samozřejmě komplikuje. Zřejmě to ale bylo i z toho důvodu, že nás tu nikdo neznal. Je tu úplně jiný systém než v Česku, kde zástupce investora dbá zejména na kvalitu, rozpočet a podobně. Doma přijde báňský úřad, tedy státní organizace dohlížející na bezpečnost v podzemí, na stavbu asi jednou za čtvrt roku. V Norsku je v podobě investora na stavbě nepřetržitě. Bezpečnost je zde na prvním místě.
Auta už skrz Blanku jezdí více než rok. Jak vzpomínáte na její stavbu?
Byl to skvělý projekt. A nejen proto, že jsem byl osm kilometrů od domova. Byla na něm k vidění spousta nejrůznějších technologií. Od hloubených úseků až po ražby v nejrůznějších geologiích či pod Vltavou.
Pavel BürgelNarodil se v roce 1978 v Praze. Vystudoval obor konstrukce dopravní stavby na Fakultě stavební ČVUT. V Metrostavu působí od roku 2002. Do prvního kontaktu s tunelářskou prací přišel na tunelech dálnice D8 Panenská a Libouchec. Dále vedl ražbu tunelu Klimkovice na dálnici D1, tunelového komplexu Blanka a servisních tunelů v Helsinkách. |
Ten tunel se určitě povedl, nehledě na to, že na něj často zaznívá kritika, že je to tunel v trochu jiném slova smyslu. Pracoval jsem na něm skoro sedm let a vím, že ta nařčení nejsou pravdivá. Budu na Blanku vzpomínat rád. I přesto, že jsem tam zažil dvě mimořádné události, na které bych nejraději zapomněl. Ale i ty mně daly spoustu zkušeností do budoucna.
Předpokládám, že máte na mysli propady ve Stromovce.
Přesně tak. Šlo o ražbu ve složitých podmínkách, kde byla geologie velmi nepředvídatelná. Uvědomme si, že jsme razili dvouproudý tunel o příčném profilu sto dvacet pět metrů čtverečních prakticky ve dně bývalého rybníka. Problém byl i v tom, že zajištění Stromovky z povrchu bylo prováděno nejdříve pouze v zimních měsících, aby se neomezoval provoz parku. To byla velká chyba. To rozhodnutí ale vzešlo z magistrátu.
Musel to být adrenalinový zážitek, když se tunel propadl.
To tedy ano. Stalo se to hned dvakrát a je to opravdu strašná zkušenost. Při mimořádné události se dění na stavbě úplně změní. Zavádějí se stálé dohledy, jak v podzemí, tak na povrchu. Atmosféra se rapidně zhorší a panuje značná nervozita. Najednou musíte být na stavbě takřka neustále a střídáte se s kolegy po směnách.
Při třetím propadu v závalu dokonce uvázl dělník.
To se stalo v tunelu Mypra. Ten nebyl pod mým dohledem. (Jde o úsek ražby mezi Myslbekovou ulicí a Prašným mostem – pozn. red.)
Musí to být příšerný pocit, vědět, že pod nánosy hlíny zůstal jeden z tunelářů.
To rozhodně. Na druhou stranu ta chvíle, když ho vytáhli živého, musela být úžasná. Viděl jsem fotografie ze záchranné akce, když dotyčného z toho bagru vyprostili. Byl od paty až po krk od bahna, jak byl zasypaný, ale všichni se na té fotce smějí, včetně jeho. Zaplať pánbůh za to, že svatá Barbora pomohla.
Stávají se podobné nehody či zranění často?
Tunely padají všude po světě a mimořádné události se dějí. Není to nic výjimečného. Někdy se musí úplně přestat razit či kompletně změnit technologie. Je to práce, která je vždy adrenalinová. Když se do hory jde, tak se svým způsobem neví, jestli budou splněny předpoklady, které jsou v zadávací dokumentaci, a jestli ta práce vůbec půjde, nebo ne. Ne nadarmo se říká, že do skály nevidíte. Práce pod otevřenou horou a v podzemí obecně bude navíc vždy nebezpečnější než ta na povrchu. Už jen kvůli tomu, že se odehrává ve tmě a v ovzduší znečištěném dieselovými stroji a poodpalovými zplodinami.
Jaké máte další plány? Vyhraje-li soutěž na metro D Metrostav, budete na něm pracovat?
Tunel v Norsku je vyražený, vystrojený a předaný, dotahujeme dokumentaci. Přes léto jsme tady sice soutěžili další dvě zakázky, ale nepodařilo se nám zvítězit. Když bude metro D, bude se nejspíš razit metodou TBM (tunelovací metoda, při níž se používají kruhové razicí štíty – pozn. red.). Na té jsem ještě nestrávil ani hodinu, takže pochybuji, že bych tam nastoupil. Navíc by to pro mě byla už třetí metoda ražby a nejsem si jistý, zda to dokážu pojmout. Vracím se teď do Čech za rodinou, které bych se rád věnoval. Těším se, že budu domovu blíž než dva tisíce kilometrů.
Musí to být těžké, pracovat tak daleko od svých blízkých.
Jsem tady už třetím rokem a je to náročné pro mě i pro rodinu. Dcerce teď budou dva roky. Narodila se, když jsme měli vyraženo sedm set metrů tunelu, takže tatínka zná spíše ze Skypu. Ale snažím se za dcerou i ženou jezdit domů a ony zase jezdí za mnou. To ale k tunelařině patří. Nikdy se v Česku nebude razit tolik, abych strávil celý profesní život doma. Je třeba najít v tomhle stylu života nějakou rovnováhu.
