Tragická nehoda tak minulý týden ukázala, že ve starších typech tramvají cestující nejsou chráněni v situaci, kdy řidič zkolabuje a souprava se dál nekontrolovaně řítí vpřed.
Šoféra ranní tramvaje postihla náhlá indispozice a nikým neovládaná souprava se řítila 65 kilometrovou rychlostí pražskou ulicí. Po téměř kilometru a půl divoké jízdy narazila do tramvaje před sebou. V brzké ranní hodině byly oba vozy naštěstí prázdné. Řidič však na místě zemřel (více čtěte zde).
Přitom možná mohl žít, kdyby řídil tramvaj vybavenou systémem pro kontrolu bdělosti řidiče. Ten dokáže tramvaj sám zastavit, pokud řidič ztratí nad vozem vládu.
V Praze je však tímto systémem vybavena jen přibližně desetina tramvají, a to výhradně nových typů. A i u nich je funkčnost diskutabilní, protože zastaví až po bezmála dvou minutách nečinnosti řidiče. To v Brně instaluje dopravce sofistikovanější systém i do starších vozů, které rekonstruuje. "Aktuálně je touto funkcí vybaveno 60 procent našich tramvají," vyčísluje mluvčí podniku Linda Škrancová.
Systém funguje tak, že pokud řidič sundá ruku z páky, kterou tramvaj řídí, v kabině se rozezní alarm. Pokud řidič ruku na takzvaný řadič nevrátí, za další tři vteřiny začne souprava sama brzdit.
Až nyní chystá pražský dopravní podnik projekt, který má chabé zabezpečení vozů zvýšit. "Jeho součástí bude funkce, která dokáže vůz zastavit ve chvíli, kdy řidič například projede zastávkou bez zastavení," uvádí Milan Slunečko z dopravního podniku.
Iniciativa se líbí i drážní inspekci, která vyšetřuje pražskou nehodu. "Je možné, že dopravcům na základě vyšetřování doporučíme, aby do starších typů tramvají nainstalovali lepší zabezpečení," říká Martin Drápal z inspekce.
Ve vlacích zachraňuje "živák"
Cestující v tramvaji má sice k dispozici záchrannou brzdu, ale jede-li například ve druhém voze soupravy, nemusí vůbec zpozorovat, že se s řidičem něco děje.
Z ostatních dopravních prostředků se nejbezpečněji mohou cítit cestující na železnici. Strojvůdce, ať už řídí silnou lokomotivu či malý motorák, musí neustále v intervalu několika málo vteřin tisknout tlačítko, kterému železničáři slangově říkají "živák".
Živák funguje podobně jako u brněnských tramvají. "Jistě mnohokrát zabránil nehodě. I mně se několikrát stalo, že pokud jsem jel ve tři čtyři hodiny ráno, padla mi hlava. Ostrý zvuk zabezpečovače pak způsobí, že se vám pak nechce spát ještě hodně dlouho," popisuje strojvůdce Jindřich Hlas.
Největší nebezpečí představuje jízda autobusem
Nejkomplikovaněji jde při kolapsu řidiče ochránit cestující autobusů. "Vždyť ani osobní auta zatím nemají autopilota, který by řidiče nahradil ve všech krizových situacích," říká ředitel výrobce autobusů společnosti Iveco Pavel Pachovský. Konstruktéři proto alespoň vyvíjejí systémy, které riziko nehody při indispozici řidiče sníží.
"Patří mezi ně například tempomat, který autobusu hlídá vzdálenost od vozidel před ním, a pokud se příliš přiblíží, automaticky zabrzdí. Dalším mechanismem je hlídání jízdy v pruhu. Začne-li například řidič klimbat a autobus se blíží k čáře, rozvibruje se mu sedadlo," popisuje Pavel Kouba z koncernu Daimler, výrobce autobusů Mercedes.
Firma Volvo zase vyvíjí systém, který by rychlost vozu reguloval na základě pohybu zornic řidiče.
Tyto systémy se však zatím používají jen v zájezdových autobusech, do městských se nemontují. "Důvodem je samozřejmě vyšší cena. Žádný dopravce u nás zatím nic takového nepoptával," říká Jindřich Chudý z firmy SOR, která dodává autobusy dopravním podnikům.
