„Koleje nejsou dost zelené a museli jsme pořád přestupovat,“ neunikla kritice veřejnosti nedávná rekonstrukce tramvajové tratě z Hlubočep na Barrandov.
„V rámci opravy v úseku mezi Hlubočepy a Barrandovem jsme z důvodu úspor kvůli pandemii covid-19 ponechali otevřený kolejový svršek. Zatravnění jsme neobnovovali v místech, kde k tomu nebyl relevantní důvod, například v úseku Geologická – K Barrandovu, kde je trať umístěna mezi valem k ulici K Barrandovu a další protihlukovou stěnou,“ vysvětlil šéf komunikace dopravního podniku (DPP) Daniel Šabík.
Na uvedeném místě by podle něj bylo zbytečné zlepšovat lokální mikroklima zalévaným trávníkem.
„Velmi podobně hodnotíme i úsek pod zastávkou Geologická ve směru do Hlubočep, kde je mezi ulicí K Barrandovu a naší tratí široký pruh trávníku a keřů. Třetí část, na které jsme zatravnění neobnovili, je podél Werichovy ulice,“ vysvětlil šéf komunikace DPP.
Zelené koleje podnik zachoval v okolí Chaplinova náměstí. „Tam je trať součástí veřejného prostoru a zatravnění je odůvodněné. Díky popsaným krokům jsme ale ušetřili zhruba deset procent a jde přibližně o sedm milionů korun,“ říká Šabík.
Propad příjmů
Kvůli koronakrizi v DPP stouply náklady v souvislosti s hygienou a klesly tržby z jízdného. To si vyžádá další opatření. „Vedení už analyzuje možnosti úspor, jak v provozní oblasti, tak v investicích. Nicméně nebudeme omezovat klíčové projekty, jako je metro D nebo nové tramvajové tratě,“ vysvětluje mluvčí DPP Aneta Řehková.
Propad očekává i člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) Lukáš Kovanda. „V roce 2018 byly příjmy z jízdného ve výši 4,6 miliardy korun. Ještě letos v červnu byl počet cestujících přepravených MHD meziročně zhruba dvoutřetinový,“ popisuje ekonom.
Jenže dobře na tom není ani akcionář DPP, kterým je hlavní město. Podle zdroje z DPP, který si nepřeje být uveden jmenovitě, to v praxi bude znamenat, že dopravní podnik bude muset před svým akcionářem obhajovat nezbytnost každého z připravovaných projektů.
Ekonomická hlediska ale nejsou jediným argumentem pro koleje na štěrku. „Otevřený kolejový svršek lépe vsakuje vodu z přívalových dešťů a zatravněný svršek má zase menší absorpční vlastnosti, množství vody zůstává v tramvajové trati,“ říká vedoucí komunikace DPP a popírá, že by kvůli menším travnatým plochám měl být na Barrandově trvale větší hluk.
Hluk na trati nebude znatelný
„Pocit hluku po obnovení provozu na opravené tramvajové trati či svištivý zvuk je způsobený strojním přebroušením kolejnic před zahájením provozu. Až dojde k zahlazení nových kolejnic, nebude tento zvuk patrný. Na vnímání větší hlučnosti se mohl podepsat i fakt, že tramvaje v daném úseku nejezdily zhruba dva a půl měsíce a část obyvatel v okolí si mohla odvyknout od běžného provozu,“ vysvětluje Šabík s tím, že na místě DPP už nepočítá s žádnými dalšími opatřeními na snížení hluku, která v minulosti jinde testoval.
„Na tramvajovou trať Hlubočepy – Barrandov neplánujeme instalovat pryžové zídky, protože trasa je v několika úsecích oddělena standardními protihlukovými zdmi,“ vysvětluje šéf komunikace DPP.
Podle odborníků z ČVUT přitom za volbou jiných než zelených kolejí nemusejí být jen popsané důvody. „Zatravněný tramvajový kryt, bez ohledu na to, zda se jedná o travní systém nebo sukulenty, je vždy spojen s nutnými technickými opatřeními na dalších částech konstrukce tramvajového svršku. Současně je komplikovaná kontrolní i servisní činnost jednotlivých konstrukčních prvků,“ říká Ondřej Bret z katedry železničních staveb fakulty stavební.
Podle zdroje z DPP se bude o dalším osudu zelených kolejí rozhodovat i na základě vědecké studie, která zhodnotí všechna pro a proti různých technických řešení. Letos už podnik žádnou rekonstrukci zatravněných kolejí neplánuje, a jestli bude při dalších opravách zelené pásy obnovovat v celém rozsahu, zatím jisté není.
