Takhle to dopadá když se na vše dlouhodobě čeká aspoň, že už je to horkou jehlou dáno na chvilku zpátky do provozu. Proč se na nesprávných místech šetří? Třeba poruchové výtahy v nových stanicích áčka? Proč do podzemky zatéká? Jednou jsem myslel, že na I.P. Pavlova vystoupím z vlaku a nahlavu mi střihne splašková voda.

Ted uz jenom zbyva doufat, ze neco podobneho se nestane v napriklad v Praze v Seifertove ulici, v jeji spodni casti, kde signaly blizi se tragedie jsou uz davno patrne. Tramvaje v tomto u useku musi zpomalit (v pripade, ze na to ridic nezapomene), neb kolej je pricne praskla jak pod zeleznicnim mostem tak v krizovatce s ulici Italska, tam tedy primo v oblouku. Myslim, ze rekonstrukce zde by rozhodne neskodila, tyto praskliny se tam totiz objevuji pravidelne a pravidelne jsou provizorne opravovany... Zrejme se ceka az tam nejaky vlak skutecne vykoleji a ridic pujde do teplaku.

Totéž v ul. Na Slupi, Jaromírova. Hotová horská dráha.

V lednu renovovat tramvajovou trat?

Lepsim je to delat v lete, kdyz je horko a koleje praskaji, co?

Ano. Ono kolejnici jaksi nevadí napnutí, ale roztažení ji dokáže zcela zdeformovat. Proto se budují zejména když je teplo

Byla tam pěkně ruplá už delší dobu

Lom kolejnice díky teplu se může stát i na zbrusu nové trati...

Ano, může, ale je trochu rozdíl mezi kolejnicí klasickou s hlavou, patou a stojinou (uchycené k podkladu bytelnými šroby) a kolejnicí blokovou, tedy pouze hlavou (a tedy náchylné k ohybu "nahoru-dolů"), používanou na tratích stavěných podle zlepšováku budapešťských soudruhů (uchycené v drolícím se panelu pouze pryžovými bloky)...

Jen škoda, že ilustační zobrazuje naopak právě trať stavěnou klasicky, kde musí být síly potřebné k deformaci řádově vyšší.

ja bych uplne neomital reseni madarskych "soudruhu", zejmena pak v mestske aglomeraci. jednou z vyhod takto lozene koleje jsou vibrace, ktere guma/pryz v niz je kolej lozena, tlumi coz ma zasdni vliv na stavby kolem. Dale pak nesmime zapominat na to, ze diky teto konstrukci je mozne cele teleso pouzit nejenom pro kolejova vozidla, coz je nesmirnou vyhodou prave zrovna ve mestech, kde obvykle tramvaje jezdi. ani jedna z techto vlastnosti nemuze byt dodrzena v pripade klasickeho uchyceni. A to ze se beton v miste kontaktu s ocelovym sedlem droli, je problem technologie, nikde neni napsano ze to musi byt prave beton, ktery je co do estetiky tak do kvality materialu jiny.

Jiná než panelová konstrukce podle vás nejde zakrýt?

jak jako zakryt? no nejsem stavebni inzenyr, ale neumim si predstavit zakrytou prazcovou konstrukci tak aby po ni moha jezdit i automobilova doprava. asi by reseni bylo, ale takove teleso musi pracovat, zrejme bude drazsi nez uvazani do panelu, pripadne do "kocicich/psych" hlav lozenych na pevnem telese v pryzovymi uchyty koleji. Zkratka, panel neni spatne reseni ale je potreba o nej pecovat a ne nechat to dojit do havarijniho stavu a pak brecet, ze je rozdroleny a lyziny jsou prorezle.

Zakrytá pražcová konstrukce je ve většině Prahy. Naopak BKV panely mají nejnižší životnost, nejvyšší cenu i hlučnost a jedinou výhodou je, že takovou trať lze postavit celkem rychle. Zdaleka největší problémy způsobují v obloucích, protože se hýbou.