Co se sleduje v rámci zkušebního provozu elektrobusu?
Během pěti let jsme si prošli různými testovacími provozy. Hlavním cílem je připravit takový projekt, na jehož konci bychom mohli zhodnotit, zda elektrobusy v současném stavu technologického rozvoje umějí nahradit běžný naftový autobus jak z hlediska technického, tak i ekonomického.
Jan Barchánek, zástupce Vedoucího jednotky Provoz autobusy
Dalším cílem je zajistit, abychom mohli provozovat čistě bezemisní vozidlo. To znamená, že topení nebude na naftu, jako u některých jiných elektrobusů, ale na elektřinu.
Jaký z elektrobusů, které jste zatím testovali, dopadl podle vás v nejlépe?
Výsledkem testovacího provozu není ani tak výběr konkrétního modelu, ale výběr technické specifikace parametrů pro budoucí výběrové řízení. To znamená, že testujeme jak má být vozidlo velké, způsob nabíjení a tak dále. Momentálně využíváme technologii nabíjení přes dvoupólovou trolej a předpokládáme, že bychom takový systém do budoucna rádi využívali i nadále. Dopravní podnik má tu výhodu, že se elektrickou trakcí díky tramvajím již dlouhou dobu zabývá a mohou nám pomoci kolegové z tramvají.
Kde elektrobus dobijí baterie?
V tomto případě jsme přestávky autobusu směřovali do obratiště na zastávce Želivského. Každou takovou přestávku využíváme na dobíjení pomocí tramvajové trakční sítě prostřednictvím dvoupólového pantografu umístěného na autobusu.
 Elektrobus SOR EBN 11 pod nabíjecí trolejí v zastávce Želivského (25.6.2015)
Dopravní podnik na konci února rozhodl o prodloužení zkušebního provozu o další rok. Zároveň přibude další elektrobus na lince Palmovka - Letňany s dynamickým dobíjením (během cesty). |
Můžete ten proces blíže popsat?
Z našich předchozích zkušeností vyplynulo, že je potřeba baterie dobíjet několikrát během dne, aby se elektrobusy daly využít v reálném provozu. Díky průběžnému nabíjení je elektrobus schopný denního výkonu srovnatelného s naftovým autobusem. Mimochodem přes tramvajovou síť se baterie nabijí přibližně rychlostí jedno procento za minutu.
Jaká jste vypozoroval pozitiva a negativa v rámci testování elektrobusu SOR?
Projekt předčil naše očekávání z hlediska dojezdů. Původně jsme požadovali, aby elektrobus zvládl ujet 250 kilometrů s cestujícími v různých tepelných podmínkách. Nakonec skutečně běžně jezdíme 260 kilometrů i při teplotách pod nulou a jsou tam ještě rezervy. O víkendech dokonce okolo 340 kilometrů. Je to samozřejmě o tom, jak jsou naplánované oběhy na lince.
A negativa?
Elektrobus je o metr kratší a v zadní části jsou navíc baterie, takže obsaditelnost je o něco nižší, asi o deset procent. Z hlediska provozu to není tak velký problém. V budoucnu by to bylo možné řešit pozměněnou konstrukcí elektrobusu a prostoru pro cestující. Bohužel zde platí nepříjemný fakt, že čím více baterií, tím větší dojezd, ale o to méně cestujících.
Obnova vozového parku může začít za čtyři roky
Má dopravní podnik nějaký dlouhodobý plán, který alespoň výhledově počítá se zavedením elektrobusů v hlavním městě?
V tuto chvíli probíhají pouze diskuze a je stále pořád trošku předčasné říkat nějaká čísla či plány, ale určitě budeme chtít využít rozsáhlé tramvajové sítě, díky které má DPP možnost elektrobusy nabíjet.
V rámci řešení obnovy vozového parku, která bude někdy po roce 2020, lze předpokládat postupný nárůst podílu elektrobusů v našem vozovém parku. Bude hodně záviset na tom, jak se nám podaří ve spolupráci s dodavateli řešit problém kapacitnějšího vozidla, které by zvládlo i větší kopcovitý terén. Co se týká dobíjení, tak DPP zvažuje možnost dobíjet elektrobus v průběhu trasy, zejména u těch kapacitnějších vozidel.
Jaká je situace s elektrobusy ve světě?
V současnosti největší flotilu v Evropě má Varšava s deseti elektrobusy. Řada jiných metropolitních měst sice mluví o tom, že do provozu uvede desítky elektrobusů, ale v reálu se jedná buď o hybridní autobusy, nebo o kombinaci například s naftovým topením.
Pokud má Varšava a další evropská města v ostrém provozu několik elektrobusů, nezaspala Praha s jedním elektrobusem, navíc v testovacím provozu?
Praha v tuto chvíli vyzkoušela dohromady už sedm vozidel a z toho tři dlouhodobě, takže rozhodně to není o tom, že bychom opatrně přešlapovali. V Praze už mimo jiné jezdí na elektřinu tři čtvrtiny cestujících - metrem a tramvají. Myslím si, že z tohoto pohledu si raději věci o něco déle otestujeme a pokusíme se najít vozidlo, které bude nejlépe vyhovovat našim podmínkám, než abychom šli cestou slepých uliček.
Kdy testování skončí a Prahou začnou elektrobusy pravidelně jezdit?
Zatím stále musíme reagovat na vývoj nových technologií. Elektrobusy se společně s jejich bateriemi stále vyvíjejí a historických dat je málo. V tuto chvíli neřešíme jen nákup nových vozidel, ale hlavně vybudování infrastruktury.
Nákup elektrobusů nelze řešit podobně jako nákup naftových autobusů. Tento projekt je spíše podobný tramvajovým projektům, kdy není možné řešit pouze vozidlo, ale celou infrastrukturu s ním spojenou.
Kolony a nehody mohou být problém
Už se během testovacích jízd stalo, že došla elektrobusu „šťáva“ a cestující si museli vystoupit?
Takovým situacím se snažíme předcházet tím, že řidiči mají připravený plán týkající se kapacity baterie. S vybitou baterií se vůz na trase ještě nezastavil. Už se ale během zkušebního provozu staly případy, kdy elektrobus z důvodu zpoždění a nedodržení nabíjecích časů musel zůstat na nabíjecím stanovišti déle a nemohl proto pokračovat ve výkonu na lince. Šlo o vinu několika externích vlivů. Například kvůli napadanému sněhu nebo cizí dopravní nehodě. Je to stejně pravděpodobný případ, jako když u naftového autobusu dojde k poruše a je nutné zajistit náhradu.
Jak často se bude muset měnit baterie?
V současné době se u naftových autobusů počítá s životností 12 let, u elektrobusů by to mohlo být o něco déle. Odhady dodavatelů jsou, že během této doby bude baterii potřeba jednou vyměnit. Cena baterie se pohybuje kolem jednoho milionu, záleží na typu a kapacitě.
Vliv počasí na bateriiBaterii trápí hlavně zima. Proto se autobus v lednu musel dobíjet i osmkrát za den. V teplejším podzimním období stačilo elektrobus nabít čtyřikrát |
Dopravní společnost Arriva nedávno představila dva elektrobusy, které jezdí z metra Budějovická do BB Centra. Jaký máte názor na tyto vozy?
V tuto chvíli používají koncept vozidla, který si DPP vyzkoušel před třemi roky a překonal ho. Tehdy se testovaly typy, které měly menší kapacitu cestujících, krátký dojezd a nabíjení pouze na garáži. Takové provozní parametry jsou pro DPP téměř nevyužitelné, ale v menších městech může tento koncept fungovat. Navíc využití naftového topení, které tyto autobusy mají, se neslučuje s naší strategií plně bezemisních elektrobusů.
V Berlíně dobíjejí elektrobusy bezkontaktně na určitých zastávkách, nepřemysleli o podobném způsobu nabíjení?
Takzvaný bezdrátový indukční systém je testován v Berlíně jeden rok. V jiných západoevropských městech, např. v Turíně, tímto způsobem provozují menší autobusy již delší dobu. Problémem tohoto indukčního dobíjení je značná finanční náročnost a nedostatečná spolehlivost. Možná to vypadá esteticky lépe než natažení trolejí nebo stojanu, ale je třeba myslet trochu ekonomicky. Navíc jsou u tohoto dobíjení poměrně vysoké ztráty v energii.
V souvislosti s využitím tramvajové sítě jako dobíjecí stanice - nelitujete, že Praha v 70. letech zrušila trolejbusy?
Moderní elektrobusy se svým způsobem vracejí a využívají osvědčená řešení z trolejbusů. Ať už z hlediska pohonu, tak z hlediska nabíjecích systémů. V Evropě jsou dokonce testovány řešení tzv. parciálních trolejbusů, které se část své trasy nabíjí pod trolejemi a zbytek cesty jezdí čistě na baterie. Vývoj v těchto technologií probíhá velmi překotně a je třeba přemýšlet dopředu, aby cílový systém pro DPP byl provozně, technicky i ekonomicky efektivní.
24. června 2015 |
