Úsek V. B z Nových Butovic byl uveden do provozu 11. listopadu 1994, soupravy ale měly končit ve Stodůlkách.
„V původních plánech se skutečně počítalo s tím, že metro bude končit v Jihozápadním Městě, tedy ve stanici Stodůlky,“ řekl vedoucí Archivu Dopravního podniku Pavel Fojtík.
Depo mělo stát v Jinonicích, ale to se nepovažovalo za zcela výhodné. Proto byly plány překresleny s tím, že bude na Zličíně. „A aby tam nezůstal poměrně dlouhý úsek bez využití, rozhodlo se také o stavbě stanice,“ dodal Fojtík.
Výstava: Nová éra bez bariérU příležitosti 20. výročí otevření prvního zcela bezbariérového úseku metra mezi Novými Butovicemi a Zličínem byla v šesti stanicích (Hlavní nádraží, Karlovo náměstí, Florenc, Stodůlky, Smíchovské nádraží a Háje) zahájena výstava přibližující vývoj bezbariérové dopravy v pražské MHD za posledních 20 let. Výstava potrvá až do prosince. Výročí si mohou lidé připomenout také koncertem hlavním nádraží začínajícím v úterý v 17 hodin. Na legendární píseň skupiny The Tap Tap „Řiditel autobusu“ se naváže Pěvecký sbor Dopravního podniku vlastním vystoupením. |
Stanice Zličín vyrostla v polích. „Nahlíženo by na ni mohlo být jako dnes na stanici Letňany, která je možná trochu nespravedlivě trnem v oku. Ale nakonec se ze Zličína stala mimořádně významná obchodní zóna,“ podotkl historik.
Navzdory oficiálnímu označení V. B se tento úsek stal v pořadí čtvrtou zprovozněnou částí linky B. Dalšími stanicemi jsou ve směru od Nových Butovic na Zličín Hůrka, Lužiny, Luka a Stodůlky.
Stavba pětikilometrové trasy začala v roce 1987. Podle harmonogramu se první cestující měli svézt soupravou na Zličín o šest let později.
Pád komunistického režimu však datum otevření oddálil. Důvodem byl nedostatek peněz, který pražský magistrát vyřešil vydáním dluhopisů. Celkový účet za stavbu činil skoro čtyři miliardy korun.
Není bez zajímavosti, že šlo o první úsek plánovaný od počátku jako zcela bezbariérový. Vůbec poprvé Pražané sjeli do metra výtahem v roce 1990 na Florenci a Chodově. Tady stavitelé využili původně nákladních výtahů. O dva roky později byly vybudovány dva výtahy ve stanici Hlavní nádraží a o rok později ve stanici Nádraží Holešovice.
Budoucnost metraTrasa A Trasa D |
Úsek V. B vesměs vede pouze v malé hloubce pod úrovní terénu, přičemž stanice Luka je zcela povrchová.
Tomu odpovídala i převládající technologie budování tunelů, jež byly postaveny na dně jam a následně zahrnuty zeminou. Ražbou v podzemí vznikly jen necelé dva kilometry trati.
Významným architektonickým prvkem úseku je tubus mezi stanicemi Hůrka a Lužiny, kterým vlaky projíždějí nad vytvořeným Nepomuckým rybníkem. Architektonicky zajímavá estakáda tvoří neodmyslitelnou dominantu Jihozápadního Města a její prosklené stěny nabízejí neobvyklý zážitek z jízdy nad hladinou rybníka.
Ve Stodůlkách je zaděláno na odbočku
Další zajímavostí je nerealizovaná větev ze stanice Stodůlky, která by mohla v budoucnu umožnit napojení plánovaných sídlišť v oblasti Chab, Krtně a Horek.
„Tato oblast byla od začátku v urbanistickém plánu připravována na obsluhu metrem. Pokud by nebyla stanice Zličín, jednalo by se v budoucnu o připojení nového úseku ze Stodůlek. Takhle se budoucí pokračování bude muset řešit jako odbočka,“ připomněl Fojtík.
Podle něj je dobře, že se s takovouto možností počítalo.
„Jinak by to znamenalo citelný zásah do stanice a velkou výluku. Je to podobné jako na Pankráci, kde jsou už 40 let založeny dva tunely, na Nové Dvory a Písnici. Je pravděpodobné, že při budování linky D budou využity alespoň pro manipulační propojení céčka a déčka,“ dodal Fojtík.
Ještě jednu zmínku si podle archiváře stanice Stodůlky zaslouží. Byla vybudována se dvěma vestibuly, přičemž druhý z nich byl aktivován až v roce 2010. Do té doby zde stál nevyužívaný povrchový pavilon.
