Blíží se volby, tedy období, kdy bývá ve zvyku, že někteří politikové mají tendence vytvářet na DPP tlak. Pociťujete to?
Tlakem bych to nenazval, ten nepociťujeme. Spíš nám přijde, že DPP často slouží jako taková rohožka, o kterou si každý v rámci předvolební kampaně otře boty. Vnímáme narážky typu, že se chováme netransparentně a podobně. Je zajímavé, že se to vždy odehrává jen v obecné rovině, nikdo neukázal na nic konkrétního.
Podle mě to je nefér. Pokud spolu politici chtějí bojovat, ať bojují na politickém kolbišti, a ne na půdě DPP. Pro dopravní podnik pracují tisíce lidí, kteří chodí do práce proto, aby MHD v Praze fungovala. Pak si čtou v novinách, že podnik, kterému odevzdávají víc, než by museli, je špatný. Ale on špatný není. Vůči všem zaměstnancům je to podpásovka.
Konkrétně v čem vám vyčítají netransparentnost?
My vlastně sami nevíme. Z transparentnosti se stalo zaklínadlo, které málokdo umí naplnit obsahem a které si může leckdo interpretovat poměrně extrémním způsobem. Je třeba si uvědomit, že DPP musí fungovat v mantinelech zákonů.
My jsme na sebe už teď vnitřními předpisy náročnější, než požaduje zákon o obchodních korporacích či zadávání veřejných zakázek. Přesto se občas dozvíme, že jsme pro někoho málo transparentní. Co dělám ředitele DPP, se nikdy nestalo, že bychom politikovi hlavního města Prahy nedali jakékoli materiály. Nicméně musí si o ně požádat oficiální cestou. Nikdy nebudeme informace předávat pokoutně nebo takříkajíc pod stolem.
Petr Witowski (51)Je předsedou představenstva a generálním ředitelem Dopravního podniku hl. m. Praha (DPP). Téměř celá jeho profesní dráha je spojena s korporátním a investičním bankovnictvím. Třináct let působil v České spořitelně na různých manažerských pozicích a poté jako člen představenstva Banky CREDITAS. Předtím pracoval pro českou pobočku rakouské BAWAG Bank a rovněž v českých filiálkách ABN AMRO Bank a ING Bank. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, Fakultu financí a účetnictví. |
Jak se na chodu DPP odráží zdražování pohonných hmot a energií?
Samozřejmě negativně. Ono to má přímý vliv na to, za kolik jezdíme – ihned se to promítne do výše provozních nákladů. Nejsou to jen energie, ale i komodity. Od cen oceli po ceny dřeva, což možná překvapí. Dobíhá nás i to, že se lehce zdražuje i práce.
Co se týká provozních nákladů, má to na nás dopad v řádu stovek milionů korun při obratu více než 19 miliard. Štěstí v neštěstí máme v tom, že v DPP u hlavních komodit uplatňuje politiku postupných nákupů až na dva roky dopředu.
Co se elektřiny týká, větší část pro letošní rok máme nakoupenou ještě za rozumné ceny. Dramatické zdražení, které začalo v září minulého roku, se nás zatím týká jen na úrovni nižších desítek procent. Příští rok se ale i tento trend bohužel promítne naplno v tom, kolik za elektřinu bude muset dopravní podnik zaplatit.
Plánujete omezování provozních nákladů? Dá se očekávat zdražování jízdného?
Provozní náklady osekáváme permanentně. Loni se nám je podařilo snížit o 300 milionů. Co se jízdného týče, to je plně v kompetenci hlavního města Prahy a politiků. Ve srovnání s evropskými metropolemi je úhrada za jízdné v Praze stále velmi nízká.
U ročního kuponu je Praha nejlevnější i v rámci České republiky. Plzeň, Brno, Ostrava i Liberec mají dražší roční jízdné než Praha. Z hlediska hustoty dopravní sítě je to přitom nesrovnatelné, a to nemluvím o metru, které je jednoznačně nejdražší trakcí.
Za mě by si Praha navýšení jízdného zasloužila. Náklady MHD město z 85 procent dotuje a následně mu tyto peníze budou chybět v jiných kapitolách. S covidem se tento trend ještě prohloubil.
Poměr se ale zlepšil, ne? Lidé se do MHD vracejí. Už jen kvůli rostoucím životním nákladům a s tím spjatým omezením individuální dopravy.
Během covidu ubylo cestujících skutečně razantně. V době největších lockdownů jsme v metru přepravovali jen zhruba 200 tisíc lidí denně. Před covidem 1,2 milionu.
Cestující se nyní do MHD vracejí, v současnosti asi pomáhají i vysoké ceny pohonných hmot. Metro využívá v průměru milion cestujících denně v pracovních dnech, v tramvajích jsme hranici 1 milionu cestujících pokořili dokonce už loni na podzim.
S tím rostou i tržby zprodeje jízdného, jak z časových kuponů, tak i z jízdenek pro jednotlivou jízdu. Za první čtvrtletí je to vsoučtu meziročně o zhruba 50 procent. Na druhou stranu tržby z prodeje jízdného jsou stále nižší než vpředcovidovém roce 2019 a nepokrývají při současných vyšponovaných cenách ani 20 procent našich provozních nákladů.
Chystáte se omezit investice?
Zatím ne. Rozhodně nechystáme pozastavit přípravu investičních akcí. Ta trvá velmi dlouho, většinou jde o roky práce. U některých případů, jako je metro D, nebo na určitých tramvajových tratích i desítky let. Umnoha staveb platí, že jeden měsíc výstavby rovná se jeden rok příprav.
A co příjmy? Hodláte navyšovat příjmy z reklamních ploch na vozech DPP? Případně jak postupuje přesoutěžování stávajících ploch?
Příjmy v této oblasti jsme poměrně dramaticky navýšili. V minulých dobách měl DPP příjmy z pronájmu reklamních ploch z celého majetku někde mezi 50 a 60 miliony korun ročně. Po přesoutěžení se navýšily na více než 150 milionů ročně, ale při razantní redukci reklamních ploch. V přesoutěžování pokračujeme dál. Naposledy na začátku letošního roku to byla reklama v tramvajích, která vynese DPP 20 milionů navíc.
Město postupně začalo vyměňovat tramvajové zastávky a příslušenství mobiliáře. Hodláte se v tom nějak angažovat?
Nám dává velký smysl, abychom tento mobiliář spravovali. K zastávkám pravidelně zajíždíme kvůli výměně jízdních řádů či doplnění informací. V momentě, kdy na nich bude něco rozbitého, můžeme to rovnou opravit. Je zbytečné, aby tam někdo zajížděl zvlášť jen za tímto účelem. Jednání na úrovni hlavního města Prahy nicméně stále probíhají.
Budete i přes větší náklady modernizovat vozový park?
Budeme. Vlastně i tak trochu musíme. Nejvíce u autobusů, protože klimatický závazek města Prahy nám ukládá do roku 2030 elektrifikovat až 70 procent autobusové flotily. Jsem k tomu ale trochu skeptický. Předně je potřebné si uvědomit, že 65 % dopravních výkonů DPP a 75 % cestujících v Praze řadu let přepravujeme lokálně bezemisní dopravou – metro i tramvaje jezdí na elektřinu.
Nicméně musíme myslet i strategicky, kdyby došlo k blackoutu nebo jiným mimořádnostem. Osobně si myslím, že poměr elektrifikovaných autobusů by nemusel být tak velký. Část z nich by mohla být hybridních nebo do budoucna na vodík. Druhý aspekt je, že když vyletí cena elektřiny, dopad na náklady bude obrovský. My se snažíme o diverzifikovaný přístup.
Na nové tramvaje se Pražané mohou těšit?
Ano. Už proběhly předběžné tržní konzultace. Nakonec jsme se rozhodli, že nakoupíme minimálně 20 tramvají, ale s potenciálním dodavatelem zároveň uzavřeme rámcovou smlouvu až na 200 vozů.
Kvůli lepší ceně nebo proč?
To je jednoduché. Kdybychom soutěžili postupně, může se stát, že budeme mít ve vozovém parku po dvaceti tramvajích od různých výrobců. Z hlediska údržby, servisu či náhradních dílů, ale i jednotkové ceny vozidla by to nebylo výhodné.
Čekají metro nové soupravy? Kdy se můžeme těšit na autonomní tratě?
Nové automatizované vlaky budou jezdit na trase D. Je ale možné, že ještě dřív budou na lince C. Připravujeme je proto společně pro obě linky. Trasa C už je v centrálních úsecích na hraně kapacity a v dnešních podmínkách ji lze navýšit pouze pomocí automatizace.
V souvislosti s „Déčkem“ by nám pomohlo vlaky na lince C nejdříve otestovat a naučit se je provozovat. Vlaky M1, které jezdí na „Céčku“, budeme následně přesouvat na „Béčko“ a ty nejstarší modernizované sovětské soupravy budeme postupně úplně vyřazovat z provozu.
Co modernizace infrastruktury?
Tramvajové tratě opravujeme a rekonstruujeme průběžně, ročně více než desítku kilometrů. Stejně tak probíhá i revitalizace a modernizace vestibulů metra. Bezbariérově jsme zpřístupnili Karlovo náměstí nebo Opatov. Pracujeme na modernizaci a výstavbě výtahů ve stanici Jiřího z Poděbrad, realizujeme rozsáhlou rekonstrukci stropní desky na Florenci C. Projektově připravujeme další stanice.
V Hloubětíně začneme letos na podzim stavět novou vozovnu. V oblasti Braníka zvažujeme výstavbu další, nové vozovny. Ta nám dnes v lokalitě chybí a my musíme vozy ráno vypravovat z jiných, vzdálených vozoven. Kvůli tomu najedou zbytečné kilometry, což znamená i zbytečné provozní výdaje.
