Dopravní podnik se bude o vybrané tramvaje starat a dlouhodobě garantovat jejich provoz. Posledními „té trojkami“ na běžných linkách zůstane 350 tramvají T3R. P a 33 nízkopodlažních tramvají T3R. PLF. To jsou však již od základu zrekonstruované T3 s novou elektrickou výzbrojí a značně upraveným interiérem.
Robert Mara Je absolvent střední průmyslové školy strojnické a Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích. Historii městské hromadné dopravy se věnuje od roku 1994, v současné době pracuje v Archivu Dopravního podniku hlavního města Prahy. |
Ikonické vozy T3 nejsou jen dlouholetým favoritem Pražanů, ale pomáhaly i utvářet podobu hromadné dopravy v metropoli. „Nebýt tramvají řady T, vypadala by úplně jinak, než jak jsme na ně dnes zvyklí,“ říká Robert Mara, archivář pražského dopravního podniku.
Vozy T3 jsou dnes vnímány jako symbol Prahy. Jak se stalo, že začaly v metropoli jezdit?
Abychom tomu porozuměli, je potřeba se vrátit do 30. let, kdy byl dokončen vývoj nových tramvají v Americe. Tamní inženýři vyvinuli převratnou koncepci podvozku, elektrické výzbroje i vozové skříně.
Chtěli nahradit starší tramvaje?
Ano. Nastoupila tam v té době obrovská konkurence individuálního automobilismu. Provozovatelé tehdy ještě velmi rozšířené tramvajové dopravy se tím dostávali do vážných obtíží. Byly to běžné obchodní společnosti, které si na svůj provoz musely vydělat, jinak by bez milosti zanikly. To nebylo možné se stávajícími starými, pomalými a těžkými vozy. Jedinou možností, jak tehdejším automobilům čelit, bylo nabídnout supermoderní pohodlné, rychlé a lehké tramvaje. V roce 1929 byl zahájen náročný a nákladný vývoj a již v roce 1936 začaly v New Yorku jezdit první tramvaje takzvané koncepce PCC.
Co mají společného s Tatrou T3?
Jejich konstrukce se stala předlohou pro vývoj tuzemských tramvají řady T, tedy i typu T3.
Proč nás Američané předstihli?
Ekonomické možnosti amerických dopravců měly zcela jiné dimenze. V Evropě byl nástup automobilismu výrazně pomalejší a většina dopravců hospodařila s podstatně skromnějšími rozpočty. V Praze byl vývoj mezi válkami velmi konzervativní. Velkým projektům, třeba podzemní dráze nebo čtyřnápravovým tramvajím, doba nepřála a zůstávaly jen na papíře. Teprve po válce se podařilo prosadit zásadní změny, které nezvrátil již ani nástup komunistického režimu. Tehdejší inženýři dopravních podniků i výrobců dokázali technicky obhájit smysluplnost nasazení americké koncepce PCC v tuzemských podmínkách.
K čemu to vedlo?
V roce 1947 byl zahájen vývoj moderní tramvaje podle amerického vzoru PCC. Ještě v roce 1948 se na poslední chvíli zakoupila licence pro výrobu podvozků. Později už by to patrně neprošlo, protože spolupráce s kapitalistickými zeměmi byla značně omezena. V roce 1951 byly dokončeny první dva prototypy nové tramvaje, označené jako typ T1. To byl první průlom.
Nestačilo okopírovat americké tramvaje?
Jednou věcí bylo vlastnictví technické dokumentace z Ameriky a věcí druhou technologické zvládnutí náročné výroby v našich podmínkách, z našich materiálů a ve znárodněných továrnách, kde se hodně změnily dřívější výrobní programy i vazby. Vozy T1 proto sehrály velmi průkopnickou roli a vše se na nich doladilo. Trvalo to řadu let. V Praze jich bylo ale jen 133 a nikdy jim nepřipadla úloha kompletní modernizace tramvajové dopravy.
Pak přišel model T2?
Ten byl o dost pokročilejší, už od počátku se s ním počítalo jako s jednotným vozem pro celé Československo. Metropoli se ale takřka vyhnul, jezdily tady jen dva prototypy. Praha k nim měla výhrady a navíc neměla připravené tratě, dílenské zázemí, napájecí síť ani měnírny, aby mohla dál zvyšovat počet nových vozů. T2 proto zamířily do jiných měst v Československu a Praha se dále angažovala ve vývoji dalšího nového typu.
Tedy „té trojky“...
Ano. Na ní se zužitkovaly všechny zkušenosti z předchozích modelů. Výrobci už v zásadě zvládli potřebné technologie, z provozu byla známa slabá místa konstrukce a zároveň přicházely nové výrobní možnosti, například plastické hmoty, kterých se též využilo. Dá se říci, že T3 byla v podstatě vyvíjená Praze na míru. Klíčovou inovací byla nová konstrukce skříně, která šla ruku v ruce s pokrokovým tvarovým řešením od výtvarníka Františka Kardause. Laminátová čela umožnila vynikající a elegantní tvary tramvaje. Ve spojení s novými prvky konstrukce vozové skříně se podařilo vůz i významně odlehčit.
Když nové vozy poprvé vyjely do ulic, jak je Pražané vnímali?
Musíme si uvědomit, co tady v tehdejší době většinově jezdilo. Byly to hlavně staré dřevěné dvounápravové vozy s otevřenými plošinami, kde řidič stál a tramvaj ovládal klikou. Mnohdy to byly i padesát let staré vozy. Jízdní vlastnosti měly bídné a mohly rychlostně konkurovat spíše koňským povozům než moderním automobilům. Vozy řady T byly proti tomu zásadní změna, jejich dynamické vlastnosti byly špičkové a k tomu nabízely plynulost poloautomatického ovládání nebo prostorný interiér s topením v zimních měsících. To všechno byl do té doby nevídaný luxus.
Takže to byla pro Prahu velká změna?
Ano, zcela zásadní, protože odstartovala dlouhodobě odkládanou modernizaci tramvajové dopravy. Klíčové bylo, že se podařilo zajistit dodávky T3 v potřebném množství. Mezi lety 1963 a 1968 se dodávalo přibližně 100 vozů ročně.
Taková rozsáhlá modernizace musela být finančně velmi náročná.
To ano. Ve své době se často kritizovalo, jak strašně drahá záležitost to je. Ono totiž nešlo jen o cenu vozů. Nejnákladnější byly ty vyvolané investice, kdy se musely komplexně modernizovat tratě, vozovny, měnírny i napájecí systém. K tomu postavit nové ústřední dílny v Hostivaři a zcela změnit technickou vyspělost pracovníků údržby i obsluhujícího personálu. Stálo to opravdu spoustu peněz. Ale díky tomu se tramvajový provoz v Praze dostal na úplně jinou technickou úroveň, což ho nakonec zachránilo před zrušením, respektive před výraznou redukcí tehdejší sítě.
Počkejte. Tramvaje se měly v Praze rušit?
V šedesátých letech přišla doba, kdy se na ně začalo, zejména díky levné ropě, nahlížet jako na přežitý a zastaralý dopravní prostředek, který nemá ve městě místo a který nahradí moderní autobus. Podobný vývoj byl i v západní Evropě a řada měst tak o své tramvaje přišla. I v Praze se o tom jeden čas uvažovalo a v počátcích výstavby metra se likvidační scénáře dostaly i do koncepce cílového řešení městské dopravy. V tehdejším režimu navíc hrála ve prospěch autobusů i jejich nezávislost na dopravní cestě a tím využitelnost v případě válečného konfliktu. Nakonec si zde ale tramvaje své místo vydobyly i po výstavbě metra a dnes mají své stabilní místo v dopravním systému.
A za to vděčíme T3?
Částečně ano. V krizových letech tomu hodně dopomohla nákladnost výstavby metra, vlna ropné krize, proběhlé velké investice do tramvajové infrastruktury a skutečně i početný park moderních tramvají T3. Dlouhá léta neexistoval ani vhodný moderní autobus, který by byl schopen těmto tramvajím konkurovat. V době, kdy se začala vyrábět T3, byl nejmodernější autobus Škoda RTO. Tedy v podstatě klon nákladního vozu s mechanickou převodovkou. Tento těžkopádný autobus byl pro pražský terén nevhodný a při srovnávacích zkouškách s T3 zcela pohořel. Později přišel moderní autobus ŠM11, ten ale Karosa nezvládala vyrábět v potřebném množství a jeho životnost navíc byla velmi krátká.
T3 nesloužily jen v Praze. Přece jen se jich vyrobilo celkem čtrnáct tisíc.
Ano, to je pravda. Na začátku výroby T3 měly být tramvaje pro smíchovskou Tatrovku, která je vyráběla, jen doplňkový sortiment. Tak tomu ostatně bylo vždy. Jenže vynikající vlastnosti vozů řady T se rychle rozkřikly. Od roku 1957 se začalo vyvážet do Sovětského svazu a postupně přicházely nové a nové požadavky na export. Tatrovka se proto od roku 1966 zaměřila jen na výrobu tramvají.
To byl o pražské tramvaje takový zájem?
Koncem osmdesátých let se mohlo říkat, že každá třetí tramvaj na světě byla vyrobena na Smíchově. V nejlepších letech se vyrábělo i 1 000 tramvají ročně. Té trojky v těchto množstvích hrály významnou roli. Kromě Československa a Sovětského svazu jezdily ve východním Německu, Jugoslávii či Rumunsku. Velké dodávky a zajištěný odbyt paradoxně takřka zastavily jakýkoliv pokrok v této oblasti.
Tatra usnula na vavřínech?
Tak nějak. Kdyby byl přirozený běh vývoje, tak by se T3 řekněme od roku 1975 nevyráběly a nahradil by je modernější model. Do 60. let se Tatra snažila jít s dobou a přinášet ve vývoji stále něco nového. Pak ale ztratila dech. Rusové chtěli každý rok svých šest set T3 a nebyl skoro žádný tlak na technický pokrok. Najít nástupce T3 pro jednotlivé zákazníky bylo obtížné a zdlouhavé. Menší odběratelé mimo Sovětský svaz neměli v inovačních plánech skoro žádné slovo. Nakonec se vozy T3 vyráběly až do roku 1989.
Nebude vám líto, že T3 budou k vidění už jen na lince 23?
Už mají dost odžito a dalo se to čekat. Naopak jsem rád, že tato linka vůbec vznikla. Bude to trvalá a živá vzpomínka na slavný typ i na skvělou práci výtvarníka Kardause. Když končily staré tramvaje, tak se ve velkém likvidovaly a nikdo nechtěl ani slyšet o tom, že by se schovávaly. Byl to symbol zastaralé a pomalé dopravy, která s velkou slávou předala žezlo dalším generacím. Když si lidé jejich historickou cenu uvědomili, bylo už pozdě a nebylo kde brát vhodné vozy.
V muzeu dopravního podniku ale některé exponáty jsou.
Ano a je velkým štěstím, že se vůbec nějaké dochovaly. Tehdy se ještě vysloužilé tramvaje prodávaly soukromníkům například jako chatky či přístřešky. Muzejníci tak měli kde brát, stačilo jezdit po republice a dobře se dívat. Mnoho vozů, které nepřežily na půdě dopravního podniku, se tak mohlo doplnit z těchto zdrojů. Dnes vyřazované tramvaje se nejčastěji prodávají na Ukrajinu a odtamtud už by se jejich získání zpět do Prahy docela prodražilo.
