Tonda a Adéla. Dva mohutné razicí stroje, jimž dali jméno dětští pacienti z Fakultní nemocnice Motol a které prorazily prodlouženou trasu metra A. Svůj prvotní účel splnily již na konci roku 2012 a od té doby zahálejí ve skladu české společnosti Metrostav, která pro hlavní město tunely budovala.
Nedaří se pro ně totiž najít další zakázky a výstavba metra D, o kterou se chce firma s oběma razicími štíty ucházet, je v nedohlednu.
Masivní stroje, každý v hodnotě přes sto milionů korun, vyrobila pro Metrostav na zakázku německá firma Herrenknecht přímo pro ražbu pražského metra.
A právě to je jeden z důvodů, proč leží oba razicí štíty ladem. Každé město má totiž jiné geologické podloží a stroje, které byly určeny speciálně pro Prahu, se pro ražení v řadě dalších metropolí jednoduše nehodí. Kvůli menšímu průměru jejich razicích hlavic se navíc nedají využít ani pro stavbu silničních či železničních tunelů.
Před dvěma týdny například Metrostav podepsal smlouvu na zhotovení téměř tříkilometrového úseku metra v Helsinkách za půl miliardy korun. Tonda s Adélou se však do Finska nepodívají. Tamní podloží totiž tvoří převážně žula a další tvrdé horniny, které by hlavice nedokázaly prorazit.
„Snažíme se pro oba razicí štíty najít zakázky ve městech, která mají stejné geologické podmínky jako Praha. Zatím bezúspěšně,“ říká Vojtěch Kostiha, mluvčí Metrostavu.
Firma se ucházela například o výstavbu metra v Minsku a ve Varšavě. V obou případech však neuspěla a zakázky získala konkurence. Mluvilo se také o tom, že by společnost razila metro například v Moskvě nebo v Baku v Ázerbájdžánu. Obě města však výstavbu podzemní dráhy odložila.
Neznamená to ale, že by měla společnost o poptávky na ražbu tunelů nouzi. Jedná prý například o výstavbě metra v Bagdádu či v Bangkoku. Obě tato města však mají od Prahy příliš odlišné geologické podloží a firma by pro ně musela nakoupit zcela nové stroje.
Razicí štíty zastarávají
Stejný problém řešila společnost i při výstavbě nejdelšího železničního tunelu v České republice, tedy v Ejpovicích na trati mezi Plzní a Rokycany. Ten vede skrz skálu a je o poznání širší než pražské metro.
Zbrusu nový razicí štít má v průměru devět metrů, zatímco Tonda s Adélou jen šest. Používá také mírně odlišnou technologii, která mu dovoluje razit i ve skalním masivu.
Aby si na sebe razicí štít dokázal vydělat, je podle Kostihy potřeba, aby byl ražení tunel delší než dva kilometry. Své pořizovací náklady tak již Tonda s Adélou společnosti přinesli zpět. Oba stroje totiž vyrazily jednokolejné tunely v celkové délce 8 100 metrů.
Razicí štíty Tonda a Adéla
|
I v případě, že by se pro Tondu s Adélou podařilo najít vhodné místo pro práci, pořád je ve hře stavba metra D.
„Pokud bychom nějakou zakázku dostali a najednou se urodilo metro D, museli bychom stroje znovu rychle stáhnout do Prahy,“ vysvětluje Kostiha.
Oba razicí štíty jsou proto zatím rozložené ve skladu Metrostavu v Horních Počernicích, kde se jejich stav postupně zhoršuje. Skutečnost, že chátrají fyzicky, ale není podle Kostihy největší problém. Do plně funkčního stavu je prý společnost dokáže dostat v průběhu jednoho až dvou měsíců. Horší je to s jejich technologickou úrovní.
Firma Herrenknecht, která razicí stroje vyrobila, totiž stále vyvíjí novější a pokročilejší způsoby ražení. Pokud by se ražba metra D nadále oddalovala, mohly by stroje zastarat natolik, že by již nebyly pro jeho výstavbu vhodné.
„Stále počítáme s tím, že s těmito razicími štíty budeme o výstavbu nové linky metra soutěžit. Pokud k ní ale nedojde v několika nejbližších letech, zřejmě bychom museli začít uvažovat o jejich prodeji,“ říká Kostiha.
Společnost však logicky nechce Tondu s Adélou prodat nějakému konkurentovi, který by pak mohl zakázku na novou linku metra soutěžit se staršími a levnými stroji, a nabídnout tak Praze lepší cenu než Metrostav, který by musel nakupovat razicí štíty nové.
Plánovanou výstavbu metra D komplikuje zejména odkup téměř osmi set pozemků, které dopravní podnik nutně potřebuje, aby mohl novou linku z Písnice na náměstí Míru začít budovat. Magistrátu se zatím podařilo získat jen několik z nich, výkup tedy může začátek stavby oddálit. Praha má však v plánu zažádat o stavební povolení ještě předtím, než pozemky skoupí, s podmínkou, že by začalo platit, až se parcely podaří získat.
Podle původních plánů by měla výstavba nové linky započít v roce 2017 a první vlaky by do metra D vjely v roce 2022. Náklady na celou stavbu projektanti předběžně odhadují zhruba na 50 miliard korun.
