Jižní spojka, Strakonická či Spořilovská ulice i mnoho dalších. Po klíčových pražských komunikacích projede každý den o desítky tisíc aut více než před 15 lety.
Vyplývá to z nových dopravních map, které připravila Technická správa komunikací (TSK) jako podklady pro přípravu Plánu udržitelné mobility. Podle něj chce Praha plánovat dopravu v metropoli příštích patnáct až dvacet let.
„Jde o pracovní verzi map, které se budou průběžně rozvíjet o názory odborníků i občanů,“ říká Filip Matys, mluvčí projektu Plán udržitelné mobility.
Největší nárůst: Strakonická
Mapy mimo jiné ukazují proměnu pražské dopravy mezi lety 2000 a 2015 a s ní spojený nárůst počtu osobních vozů v ulicích.
Ten je nejcitelnější v západní části Pražského okruhu, na Jižní spojce, ve Strahovském tunelu, Spořilovské ulici, ale také na severu města v Liberecké, Kbelské a Cínovecké ulici. Všude tam dnes projede oproti přelomu tisíciletí každodenně o 20 až 50 tisíc vozidel více.
Absolutní prim v nárůstu počtu aut hraje Strakonická ulice, konkrétně její část za Barrandovským mostem směrem do centra, po které denně projede 114 tisíc automobilů, téměř dvakrát víc než před 15 lety. Zcela nejvytíženějším úsekem se v Praze loni stal samotný Barrandovský most, po kterém každý den projelo 136 tisíc aut.
„Mapy ukazují, že se výrazně zvyšuje dojíždění z okolních obcí do metropole, což je především důsledek suburbanizace. Lidé se od roku 2000 hodně stěhují z Prahy ven,“ říká Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat. V okolí hlavního města se tak rozšiřují i vznikají nová satelitní městečka a města.
„Jejich obyvatelé pak mají potřebu cestovat do Prahy za prací, vzděláním nebo za kulturou a zároveň se projevuje zvýšená potřeba cestovat i opačným směrem,“ říká Pavel Přibyl, vedoucí Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT. Svou roli v tom podle něj hrají i velká nákupní centra, která vznikají na okraji Prahy a kam denně míří tisíce aut.
Pomohly, ale nespasily
Během zmíněných patnácti let byla dokončena celá řada dopravních staveb, které rozložení dopravy v Praze proměnily. Prodloužena byla například Novopacká ulice až do Kbel, severní část okruhu z Třebonic do Ruzyně či západní část od Slivence k dálnici D1. Otevřel se také tunel Mrázovka a tunelový komplex Blanka. Těmto i dalším stavbám se podařilo převzít část automobilové zátěže z okolních ulic.
Dopravní situaci v Praze ale nespasily. „Z map je jasně vidět, že nárůsty na nových komunikacích výrazně překračují poklesy na souběžné uliční síti. Je to dobře patrné například na Strakonické a Nádražní ulici a nově otevřené souběžné Dobříšské ulici, kde v součtu došlo k nárůstu o čtyřicet tisíc vozidel,“ říká Filler.
Výrazně se podle map ulehčilo zejména ulicím v centru města, jako je Wilsonova, Legerova, Sokolská, Křížovnická, Milady Horákové, Argentinská či Veletržní. Pokles dopravy tam ale není tak velký, jako je nárůst na výše zmíněných komunikacích, a pohybuje se mezi 5 až 20 tisíci vozidel denně.
Nárůst počtu automobilůŘadou pražských ulic projíždí o desetitisíce více aut než před 15 lety. Jižní spojka v oblasti Braníku Jižní spojka mezi sjezdem na Krč a sjezdem do ulice 5. května Strakonická ulice od Barrandovského mostu směrem do centra Spořilovská Strahovský tunel Cínovecká Kbelská Liberecká Barrandovský most Novopacká Poznámka: Jde o výběr údajů z pracovních map Technické správy komunikací |
Další z map TSK ukazuje, kde se v Praze tvoří pravidelné kolony. Podle Přibyla i jejich vznik souvisí s trendem stěhování mimo město. Právě to má totiž za následek výrazný nárůst stupně motorizace. Podle údajů TSK připadalo v Praze v roce 2015 na tisíc obyvatel již 584 osobních vozidel, přitom například v roce 1990 to nebyla ani polovina.
Z okraje Prahy, ale i ze středních Čech cestuje autem do Prahy stále více lidí a kolony se tvoří tam, kde jejich vozy narážejí na hranice kapacity stávajících komunikací mezi vnějším a vnitřním okruhem.
Nákladní auta – úleva jen někde
Z map se dá vyčíst i to, jak se v metropoli proměnila nákladní doprava. Dostavba jihozápadní části Pražského okruhu vedla k tomu, že se na něj přesunula většina nákladních vozů, které dříve projížděly po ulici K Barrandovu a na ní navazující části Jižní spojky až po křížení s ulicí 5. května.
Ulevilo se také Průmyslové a Chlumecké ulici. Více náklaďáků naopak jezdí po dálnici D1 a D11, Spořilovské ulici i po východní a západní části Pražského okruhu.
„Velkým problémem je, že není reálné v dohledné době dokončit stavbu 511 propojující dálnice D1 a D11, a proto se všechny nákladní vozy valí přes Spořilov a severní část Jižní spojky,“ dodává Přibyl.
Prioritou zůstávají okruhy
Podle odborníků nové mapy znovu potvrzují dlouho známé informace a nezbytnost dobudování fungujícího páteřního okružního systému. Tedy Pražského a Městského okruhu spojených radiálami.
Pro dlouhodobou udržitelnost dopravy v Praze bude podle Přibyla zapotřebí také více využívat podzemní prostory, například tunely. Za neméně důležitou považuje i změnu rozvojové politiky města tak, aby vznikalo více lokálních center, která by uspokojila většinu každodenních potřeb obyvatel a nenutila je za nimi cestovat jinam.
Praha by měla podle dopravních expertů do Plánu udržitelné mobility zapracovat také větší možnosti ovlivňování developerských projektů. Zatímco totiž povinnost zřizovat třeba parkovací stání určují stavební předpisy, u dostupnosti veřejné dopravy žádná podobná podmínka podle Fillera není.
„Přitom v Praze už nyní vznikají sídliště pro tisíce lidí bez dobré dostupnosti ke kvalitní dopravě,“ říká. Z negativních dopadů na dopravní situaci mají aktuálně obavu například obyvatelé Prahy 5 ve spojení s projektem Smíchov City. Ten by měl přetvořit bývalé nákladové nádraží na komplex bytů a kanceláří pro tisíce lidí.
Plán udržitelné mobility by měl vzniknout do konce roku 2017. Praha ho potřebuje i k tomu, aby mohla čerpat další evropské dotace v oblasti dopravy. Nahradit má stávající dokument, podle kterého se řídí rozvoj dopravy dnes, který je dvacet let starý a neaktuální.
