Zkušenosti z obou sobot potvrdily, že největším problémem bude doprava. Ukázalo se, že při současném stavu je uzavření nábřeží takřka nemožné. Zejména lidé z Malé Strany si první sobotu stěžovali na dlouhé kolony, do nichž se auta z pravého břehu přelila.
Přestože i tentokrát se auta štosovala v Hellichově ulici a na Malostranském náměstí, úbytek motoristů pořadatelé akce zaznamenali. "Více lidí už o akci ví, takže si našli objížďky," řekl za pořadatele Vít Masare.
Podle architektů či urbanistů je zásadním problémem Smetanova nábřeží fakt, že auta zde jen popojíždějí. "Jen minimum jich tam potřebuje skutečně jet," tvrdí například dopravní expert František Lehovec.
A od toho se odvíjí vše ostatní. Přesto se nejprve podívejme na současné problémy tohoto nábřeží z pohledu chodců. Je nutné zdůraznit, že s ostatními podobnými ulicemi na březích Vltavy nemá srovnání.
Napište nám, co si o záměru města myslíte.Pište na pavel.svec@mfdnes.cz |
Důvod je prostý. Blízkost turisticky atraktivní Královské cesty a jedinečný pohled na Pražský hrad, který má pověst jednoho z nejkrásnějších panoramat planety.
Právě proto tudy denně korzují tisíce lidí a právě proto tu magistrát o pěší zóně, jakési promenádě, uvažuje. Jinde v Praze by to prý smysl příliš nemělo.
MF DNES shrnula vize a jejich dopad v pěti bodech.
1. Tlačenice na chodníku, nepřehledná místa
To, že obousměrný provoz na Smetanově nábřeží, navíc posílen o tramvajovou trať, je jako břitva oddělující město od řeky, je zřejmé. Lidé se tu tlačí na chodníku, fotící turisté "blokují" spěchající Pražany.
A pak je tu špunt tvořený takzvanou myší dírou na hranici Křižovnického náměstí. "Je to jeden z největších problémů. To místo je nepřehledné, nepříjemné, hlučné a svým způsobem nebezpečné. Kdyby tu nejezdilo tolik aut, jistě by se situace o něco zlepšila, i když tramvaje zůstanou," domnívá se urbánní antropolog Martin Veselý.
Koneckonců již před válkou a během ní se tu uvažovalo o tunelu, kterým by Královskou cestu tramvaje a auta podjely.
Rozhodně nepomohl ani průchod domem, v němž před lety vybudovali obchůdky. Je tmavý, úzký a ani nabízený sortiment prezentovaný matrjoškami není žádná sláva. Pokud tu má být promenáda, stálo by za to se zamyslet nad tím, že by tyto obchody opět zmizely.
Pro chodce je nepřehledná i křižovatka, kde ústí ulice Na Zábradlí a Karoliny Světlé. Chodníky jsou tu úzké, lidé se najednou ocitnou v silnici a přijíždějící auto může překvapit. Proto tu město do půl roku chystá chodníky rozšířit bez ohledu na plánovanou pěší zónu.
2. Místo bez bariér. Lidé se nesmějí bát vstoupit do ulice
Pokud promenádu, kterou budou protínat tramvaje, tak na způsob frekventované křižovatky na Andělu. Podle architekta Adama Gebriana to na Smíchově funguje, a mohlo by to fungovat i na Starém Městě. Síla je v detailech. Dlažba na chodníku plynule vstupuje do silnice oddělená pouze velmi nízkými obrubníky, žádné semafory, zábradlí, maximálně třeba jen sloupky.
"Lidé se tak pohybují přirozeně, nejsou svázáni přílišnými pravidly, cítí se v tom prostředí příjemně. Ke kolizím docházet nemusí, jak je vidno na Andělu," popisuje Gebrian, který se domnívá, že by nábřežím, stejně jako na Smíchově, mohla jezdit i auta. "Ale určitě nikoliv tranzitní doprava," dodává.
Podle urbanistů se jedná o jedno z mála míst, kde má Praha možnost se takříkajíc nadechnout. Městská zeleň dle nich jenom pomůže.
Nábřeží bez aut pak podle urbanisty Lukáše Vacka pomůže i celkovému vzhledu historického centra v pohledech z Karlova mostu, Malé Strany či Hradu.
3. Jak má promenáda vypadat. Káva a hřejivé slunce
Pro inspiraci, jak by mohla pěší zóna vypadat, není třeba chodit daleko. Je jí Vídeň. Atraktivitu místa znásobí možnost posedět, najíst se či napít. Chodci ocení třeba kávu ve stínu stromů. Velkou neznámou je, jak to tu bude vypadat v zimních měsících.
"Ta lokalita má potenciál a měla by fungovat. Je to západní strana, kam v létě svítí slunce do večera. Orientace ke světovým stranám je důležitá, což je vidět na vytíženosti pražských náplavek. Lidí je tam dostatek, což bude mít i příznivý ekonomický dopad," domnívá se Vacek. Zapojit se mohou místní podnikatelé.
Pod nábřežní zdí Smetanova nábřeží není klasická náplavka jako třeba u jižněji položeného Rašínova. Chodci tak nemají možnost projít přímo u řeky. I když se již objevilo několik nápadů, jak to napravit. Vybudovat klasický dlážděný břeh, či dokonce plovoucí lávku vedoucí od Mánesa po Křižovnické náměstí.
4. Podnikatelé nesmějí být omezováni
Oslovení podnikatelé, kteří v oblasti nabízejí své služby, s uzavírkou Smetanova nábřeží pro automobilovou dopravu vesměs souhlasí. Do doby, než jim uzavírka začne komplikovat živnost. Shodnou se, že promenáda se zklidní, turisté i Pražané si více vychutnají prostor, odkud lze pozorovat krásy metropole. Ale nepoužívání aut pro podnikání je v tu chvíli problém.
"Tyto akce jsou průšvih. Vždyť rozvážíme naše zboží po okolí," říká vedoucí provozu restaurace Pizza Paolo v ulici Karoliny Světlé Pavel Kuba. První "uzavřenou" sobotu museli odmítat zakázky na rozvoz a na tržbách přišli o 30 procent proti jiným sobotám.
"Rozvoz na motorkách není problém, ale s autem už se nelze kudy vymotat," dodává s ohledem na spoustu jednosměrných ulic v okolí. Proto by stejně jako další přivítal úpravu dopravního režimu v oblasti.
Podobné problémy řešili i v restauraci Bellevue u Náprstkovy ulice. "Zákazníkům poskytujeme i přepravní službu. Aby se odtud vůbec vymotala, musela naše auta parkovat mnohem dál než standardně u restaurace," uvedl manažer podniku Tomáš Melich.
5. 700 metrů dlouhá pěší zóna, dopravní kolaps v centru
Na závěr zůstává chronicky známá otázka, na niž upozorňují všichni výše uvedení odborníci i obyčejní lidé. Doprava.
U Karlova mostu projede přes dvacet tisíc aut za den. Problém je v tom, že v Praze je v zásadě pouze pět tahů orientovaných ze severu na jih. A dva z nich vedou centrem města - Malou Stranou a nábřežími na pravém břehu Vltavy.
"Udělat od Národního divadla po Klementinum pěší zónu je idea v zásadě správná. Ale bez alternativních tras to nepůjde. Ideální by bylo, kdyby už byl dokončen celý Městský okruh, ale to je příliš vzdálené," tvrdí dopravní expert z ČVUT František Lehovec.
Tak se podle něj musí město spokojit s otevřením tunelového komplexu Blanka na jaře příštího roku. "Pak bych do toho šel. Prozatím třeba tak, že po nábřeží budou auta jezdit jen z jihu na sever a pruhy blíže řece by se staly chodníkem. Z hlediska atraktivity místa to stojí za to," říká.
Hotový vnitřní dopravní okruh je podle odborníka z ČVUT Petra Moose pro velká města nezbytný. Jinak se tranzitní dopravu z centra nepodaří nikdy pořádně vytěsnit, a pokud ano, tak to způsobí dopravní kolapsy.
"Mít vnitřní a vnější objízdný okruh je trend většiny světových metropolí, který se osvědčil," tvrdí Moos a i on se domnívá, že v okamžiku, kdy bude otevřena Blanka, mohlo by to pomoci i zatíženým komunikacím u Vltavy.
"Ve Vídni před deseti lety zklidnili dopravu na těch nejatraktivnějších místech u Dunaje, ale tam to provedli koncepčně, až když měli postaveny komunikace, kam se auta přelila. Trvalo jim to dvacet let. Podobně postupovala i jiná města. Ale v Praze to je takřka nepředstavitelné," říká jízlivě urbanista Veselý.
