„Stěna obstála v náročných zátěžových testech. Její předností je, že umožňuje jako jediná umístění velmi blízko ke koleji a je výrazně nižší. Přitom značně snižuje hlučnost a zároveň nenarušuje estetické vnímání železniční trati a okolí,“ říká Jakub Březina ze společnosti mmcité+, jež se spolu s firmou Skanska na stavbě podílela.
Na úseku trati v Sedlci, kde se systém testuje, má být stěna většinu času vyklopená. Tak, aby okolí chránila před nadměrným hlukem z projíždějících vlaků. Sklápět se bude jen několikrát do roka.
„Vychází to z požadavků Správy železniční dopravní cesty. Stěnu je nutné sklopit třeba při pravidelné údržbě. A také při průjezdu nadměrných souprav, jež by kolem stojící bariéry neprojely,“ vysvětlil Březina.
Na rozdíl od videa u tohoto textu, které ukazuje sklápěcí mechanismus, bude se stěnou v případě potřeby manipulovat drezína vybavená hydraulickou rukou. Zábranu sklopí a opět vyklopí mnohem rychleji než parta dělníků.
„Navíc třeba právě u Sedlce je svah u náspu tak prudký, že by tam byli technici ohroženi. Vše bude dělat stroj,“ řekl Březina.
Novinka by mohla být řešením pro místa, kde je odhlučnění žádoucí. Klasické několikametrové zástěny mají navíc hodně odpůrců. Vadí především jejich nevzhlednost.
V Úvalech si lidé vymohli trať beze stěny
Například v Úvalech se jim obyvatelé žijící u trati bránili dlouhých dvanáct let. Nakonec dosáhli svého, zábrana tam není. Podle nich patří železnice po desetiletí ke zdejšímu prostředí. Život vedle kolejí pokládá za relativně bezproblémový i tamní starosta Petr Borecký (Otevřené Úvaly–SNK).
„Pokud si někdo stěžuje na rámus, jde vždy spíše o jednotlivce, ze zkušenosti navíc vím, že na hluk z železniční dopravy si stěžují především nově příchozí. Lidé si koupí dům, nastěhují se a zjistí, že je vlaky ruší,“ říká Petr Borecký.
Betonové stěny proti hluku nepovažuje za šťastné řešení. Důvodů má hned několik.
„Jsou drahé, k tomu nevzhledné a ne zcela účinné. Největší lomoz totiž nadělají zastaralé nákladní vagony - a proti nim paradoxně betonové zástěny téměř neúčinkují,“ tvrdí starosta.
Za mnohem lepší řešení považuje modernizaci vozového parku a úpravy kolejiště. „Nejnovější podvozky jsou tišší. U nás se konkrétně do kolejí dávaly tlumicí podložky. A osvědčily se,“ podotýká Borecký.
K moderním protihlukovým prvkům na železnici by nově měla přibýt rovněž sklopná konstrukce. V Sedlci od rámusu chrání nejen nedaleké rodinné domky, ale rovněž mateřskou školu. Na frekventované trati jezdí některé soupravy rychlostí výrazně přesahující sto kilometrů v hodině. Znamená to značnou hlukovou zátěž. Projekt nicméně patří ke komplikovanějším, především kvůli poloze.
„Stavba byla velmi náročná. Veškeré práce jsme prováděli pouze z kolejiště pomocí lokomotiv a dvoucestných bagrů,“ připomíná úskalí akce oblastní manažer závodu Železniční stavitelství společnosti Skanska Milan Svatoň mladší.
Sklopná protihluková stěna
|
Odhlučnění na železnici přibývá, ovšem celkový podíl bariér na českých drahách je zatím relativně nízký.
„Z celkového počtu 9 500 kilometrů kolejí po celé České republice se jedná o pouhý zlomek. Ke konci loňského roku máme ve správě 240,58 km protihlukovým stěn a nízkých protihlukových clon,“ konstatuje mluvčí Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš.
Plánované jsou i na některých modernizovaných úsecích a také na dalších, jež se mají dělat v následujících letech. „Protihluková opatření jsou všude tam, kde by železniční provoz porušoval limity. Součástí modernizací je protihluková studie, kterou vypracovává příslušná krajská hygienická stanice,“ dodává mluvčí SŽDC.
Třeba pro Černošice v Praze-západ je dobré a rychlé spojení s metropolí po železnici výhoda. Frekventovaná trať Praha – Beroun jako taková už méně.
„Na jednu stranu jsme za třináct minut na metru, na stranu druhou už je ale trať za hranicí životnosti. Současně je potřeba, aby v budoucnu byla jen pro osobní příměstskou dopravu,“ říká černošický starosta Filip Kořínek (Věci černošické).
Místo bariér nové vozy
Rychlíky a nákladní vlaky jsou pro obyvatele Poberouní zátěží a protihlukové bariéry tam odmítají.
„Je pro nás důležité, aby se podařilo trať rekonstruovat. Společným stanoviskem nejen naším, ale všech starostů v regionu Dolní Berounka je, že odmítáme plošné použití protihlukových stěn. Řadu let tlačíme na to, aby se ke snížení hluku využily jiné metody. Je třeba se věnovat vlakům - ty osobní téměř neslyšíme, ale problém máme se starými nákladními vozy. Voláme po tom, aby se častěji měnily brzdné systémy,“ upozorňuje Kořínek.
„Přirovnám to. Když budete bydlet u silnice, kde jezdí ‚vétřiesky‘ a staré tatrovky, nebudete volat po tom, aby vám tam postavili velkou stěnu. Budete chtít, aby staré vozy vyřadili,“ míní starosta Černošic.
Ne zrovna ideální stav vozového parku přiznávají i správci kolejišť. „V poslední době se zlepšují parametry osobních vozidel Českých drah, v nákladní dopravě je ale stav vozidel z hlediska hlukových emisí celkově špatný,“ potvrzuje Marek Illiaš. Jak dodává, SŽDC nemá možnost technický stav vozů jednotlivých dopravců ovlivnit.
